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続けたくなる合宿免許

新しいスターレットの奮起を期待したい。
4気筒エンジンを載せるFF小型車。エンジン縦置きのFFとして登場し、後に横置きとなり、現在は94年にフルモデルチェンジされた5代目。
トヨタの車種体系中、スターレットとカローラの間に位置するベーシックカーである。基本的にターセル/コルサ/カローラEは、それぞれ名前は違えど、その中身はエンジン、シャシーのコンポーネンツを同じくする、ほとんど同じクルマだと思っていい。
あえて違いを指摘すれば、それぞれビスタ店、トヨペット店、カローラ店で売られているというだけのことだ。だが、逆に言えば、トヨタにとってはそれが重要なのだ。
たとえボディを数種類作っても、全体として販売が伸びれば、トヨタとしてはいい商売になるからだ。なぜならクルマ作りのうえで、一番お金のかかるエンジン、トランスミッション、フロアパネルといった基本はまったく変わらないのだから、全体としては生産コストを低減できるというわけである。
しかし、さしものトヨタも、なんでも作れば売れる時代は終わったという認識に立ち、新しいクラスのワールドカーを計画しているわけで、そのクルマが登場するとなると、作りつづけられてきたターセル/コルサ/カローラHの先行きも怪しくなってくる。ボディはターセルとコルサが4ドアのノッチバックと3ドアハッチバック、カローラHは3ドアハッチバックのみ。
サイノスは2ドアのクーペである。ターセル/コルサの3ヴォリュームボディのスタイルは、兄貴ぶんのカローラとほとんど選ぶところがない。
多少大きさが違うというだけで、まったくよく似ている。いったいカローラとの違いはどこにあるのだろう。

実際に測ったわけではないが、おそらく室内など、カローラとほとんど違わないと思う。あえてターセル/コルサ/カローラHを選ぶ理由があるとすれば、トヨタの小型車のなかでも希少価値の3ドアハッチバックボディがあるということか。
最近、トヨタはターセル/コルサ/カローラHをベースに、小型ミニヴァンのラウムを作った。同じコンポ－ネンツを使いながら、ラウムは断然乗りやすくて、使いやすい、魅力的なクルマである。
ユーザーとしたら、どう考えてもラウムのほうを買いたくなるというのが人情というものである。ラウムとカローラ・スパシオの2台が、このまま売れつづけるようだと、この種のクルマはその存在意義がだんだん薄れてくることになろう。
ターセル/コルサ/カローラHは、トヨタの工場で働く従業員と、その数倍はいるであろう、販売に従事する人たちにとっては重要な商品である。これは私の想像だが、ターセル/コルサ/カローラHは、気がついたら、いつのまにかフエイドアウトしていたということになるような気がする。
それでもあえて、いまターセル/コルサ/カローラHを買おうと考えている人がいるのなら、カローラのほうを検討したほうがいいですヨと言っておこう。現在は2代目で、92年にフルモデルチェンジされてからすでに5年目になる。
今年、新しくカブリオレが追加された。マーチは現在の日産車中、設計年度の最も古いクルマである。
にもかかわらず、依然として数ある日産車のなかで最もいいクルマだ。ユーザーもそのことはよくわかっており、いまの日産車のなかでピカ一の月販1万台を誇っている。
それはこのクルマの基本がしっかりしているからにほかならない。マーチには日産がトヨタと真正面から対噂していたころのマジメなクルマ作りがよく現れている。

いかにも日産らしく、冒険のない、ダサいクルマだが、安いクルマを必要とする人々の足となって、世界中で支持されている。マーチにはVT(無段階変速器)仕様がある。
マーケットではモデルのほうが楽だということで売れているが、私だったら11のVTモデルのほうで十分である。 Hはオートマチックトランスミッションに付きもののパワーロスが少なく、この種のクルマにとっては経済的である。
問題はCVTは生産コストがかかるため、少々、値段が高くなってしまうということだ。日産はせっかく開発したCVTについてあまり熱心でなく、いずれコストの安いトルクコンバーターに変えてしまいそうな気配である。
この種のクルマには理想的なトランスミッションなのだから、たゆまず開発をつづけて、もっとリファインさせてほしい。もし日産が、本気で立ち直りたいのなら、自らこのマーチに学ぶべきだろう。
ブルーバードもセドリックも、マーチのように10年は生産するという覚悟で作れば、かならずや成功するはずである。最低6年から8年はマーケットで通用するクルマを作るというのは、ほんとうにむずかしいことだ。
クルマというものは、あっという間に古くなって、マーケットから飽きられてしまう。そこをなんとか長もちさせようというなら、本当にオーソドックスなクルマを作る以外ない。

その点、マーチはこのクラスの小型車のオーソドキシーというものをよく踏まえて作られている。マーチのライバルには、トヨタのスターレットとホンダのロゴがある。
この2台、どちらもマーチよりは価格が安く設定されている。ところが、そのなかで一番高いマーチが、いちばん売れている。
それはやはり、ユーザーもこのクルマの本格さがなんとなくわかるからだろう。マーチは、これといって目を引くようなデザインでもないし、エンジンのパワーだってそんなにすごい馬力を出しているわけではない。
しかし、いかにもかつての日産車らしく、丈夫で長持ちするように作られている。そういうクルマは、乗って6年から7年使うことを考えると、結果的にきわめて経済的なのである。
私は、いま日本のクルマで、1番経済的なクルマはこのマーチだと思う。もし、これに匹敵する経済車があるとすれば、それはトヨタのカローラだけだ。
マーチのようにほどほどに燃費がよくて、耐久性があってというクルマは、これから日本でも見直されてくるはずだ。私は、いまの日産車のなかで、買ってもいいなという気にさせられるクルマは、マーチだけだと思っている。
エンジンで前輪を駆動する、ホンダのベーシックカー。ロゴは、ホンダが軽自動車のライフで学んだ、「コストのかからぬクルマ作り」のノウハウを活かして作られた、コストコンシャスの商品だ。
そのためこのクルマは、クルマにとって必要なさまざまなものが犠牲にされて成立している。それが如実に表れているのが、その味もそっけもないボディデザインだ。
ロゴのボディスタイルを見ると、ホンダは、このクルマがカッコよい必要などどこにもない、と考えていることがよくわかる。この考え方に立つと、たとえば、デザイナーが「ここのラインをこうしたい」と言っても、「それは型代が高くなるからやめておけ」と、言下に否定されてしまうわけで、要するに安く作るという、お家の事情を最優先させたクルマということなのである。

ロゴをはじめとしたスターレット、マーチ、ターセル/コルサ/カローラHといったクラスのクルマを作るには、きわめて骨太な、理想主義的なコンセプトが必要だ。そして、そのコンセプトは、そのボディデザインに如実に表れるから面白い。
ロゴもスターレットも、ターセル/コルサも、その外観はたいしたものでなく、きわめて凡庸である。

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